En balsa de Iguazú a Buenos Aires (II)

En balsa de Iguazú a Buenos Aires (II)
El último hidroavión. Espejitos para los indios. Un loco como acompañante. Hidro con historia de bombas. Ejemplos de un conde y Thor Heyerdahl con la balsa Kon Tiki. Cómo planifiqué el viaje por aire y agua. Viajamos en un legendario hidro cuatrimotor..

El último hidroavión
Era la primera de mis aventuras, pero decidí planificarla bien.
Precavido, quería asegurarme el boleto de regreso desde adonde fuera. Es que a mis veintitrés años nunca había salido de mi hogar, de una familia pequeña y humilde, sin muchos recursos económicos. Esto significaba que la aventura que encarara no podía ocupar mucho tiempo –mi sueldo era necesario para el presupuesto familiar—y que tanto el costo del viaje de ida como el de regreso deberían limitarse a mis reducidas posibilidades. A la par de mi empleo, por la noche estudiaba periodismo (volvía desde González Catán y llegaba apenas para cumplir con el horario), y ya tenía otras inquietudes.

Por esos días (19 de mayo de 1955) había aparecido en la tapa de la revista “Vea y Lea” la foto de un canoero (era un conde polaco llamado Victor Ostrowski) cuyo esfuerzo le permitió navegar a remo desde el Iguazú a Buenos Aires, protagonizando en su trayecto interesantes andanzas. Pocos años antes (en 1947) un grupo de audaces liderados por Thor Heyerdahl se lanzaron a cruzar durante tres meses el Océano Pacífico a bordo de una balsa a la que bautizaron “Kon Tiki“.

Thor Heyerdahl, el explorador
THOR HEYERDAHL, EL EXPLORADOR NORUEGO QUE CRUZO EL PACIFICO EN 101 DIAS A BORDO DE UNA BALSA, Y RELATO SU EXPERIENCIA AL MUNDO EN EL LIBRO "KON-TIKI", APARECE EN ESTA FOTO FECHADA EL 29 DE SEPTIEMBRE DE 1947, EN SAN FRANCISCO.




THOR HEYERDAHL SOSTIENE A UN TIBURON PESCADO DEL OCEANO PACIFICO, A BORDO DEL KON TIKI.









La balsa Kon Tiki, en la que el noruego Thor Heyerdahl, junto con otros cinco hombres, realizaron una travesía a través del océano Pa-cífico desde el puerto de El Callao, en Perú, hasta una de las islas del archipiélago Tuamotu en la Polinesia, en 1947.


¡Eureka! me dije. Si yo lograba llegar al Iguazú, sería relativamente fácil armar allí –con tantos árboles de su selva—una balsa que luego la misma corriente del río Paraná se encargaría de empujar hasta Buenos Aires. Así, mi regreso estaría asegurado y con menos riesgos que el afrontar los tifones del Pacífico.
Entre las prioridades que debía ir resolviendo, figuraban sobre todo el tema de quién me acompañaría, de cómo solventaría mis gastos (sobre todo el pasaje de ida); y la fe-cha en que me convendría iniciar mi viaje.

Espejitos para los indios
Cuando comencé los contactos también había empezado a estudiar periodismo. Era un año convulso por la crisis política que culminó con el derrocamiento de Juan Perón. Y entre los enconos por desquites y resentimientos que sufría en todos los niveles la sociedad argentina se daba el posible cierre de nuestra escuela, en la cual figuraban fi-guras notorias como adeptos al régimen recién depuesto. Entonces, los alumnos pasa-mos a protagonizar un lírico intento de evitar su cierre, máxime por cuanto los profesores nunca intentaron hacer proselitismo con el estudiantado.
Durante la reunión de una de las comisiones que luchaban en pró de este intento, yo propuse realizar mi expedición llevando la representación de la escuela a la par que du-rante el viaje también remitiría material de interés periodístico, que un equipo de mis compañeros se encargaría de publicar. Era tal el desconocimiento de los porteños sobre las poblaciones del Litoral mesopotámico que recuerdo como uno de los estudiantes propuso hacer una colecta para recoger baratijas que podríamos entregar “a los nativos” y así obtener su ayuda.
Más práctico resultó presentar una carta del rector interino en la sede de la Prefectura Marítima, para que en las distintas delegaciones de esta fuerza se nos prestara apoyo durante nuestro recorrido.
En la antigua Dirección de Puertos y Vías Navegables conseguí detalladas cartas de navegación y un informe donde se señalaba que para el próximo enero se daría una onda de crecida que aceleraría levemente la velocidad promedio del río Paraná, que era de unos cinco kilómetros por hora. Según mi cálculo, si nos dejáramos flotar a la deriva durante diez horas de luz diurna, en unos cuarenta días sin más paradas que los pernoc-tes podríamos cubrir los 2.000 kilómetros que separaban el Iguazú de Buenos Aires.

Esquema indicando el programa del viaje, prime-ro en avión, luego en barcaza y al regreso primero en balsa y luego en un singular ca-jón flotante.

Yo me desempeñaba por entonces como técnico controlador en la filial González Catán de la Mercedes Benz –en cuatro años, meteóricamente, había dejado la fábrica de fibrocemento, cumplido el servicio militar en la Policía Federal, y trabajado en Mantenimiento de Aerolíneas Argentinas--y cuando solicité permiso sin goce de sueldo para realizar esta expedición, mis jefes alemanes se entusiasmaron con mi proyecto. Uno de mis superiores me pidió que a mi regreso diera una conferencia sobre mi contac-to “con las tribus del Alto Paraná”. Faltó que, como mi compañero de la escuela de pe-riodismo, me aconsejara el intercambio de ayuda por espejos y abalorios.

Un loco como acompañante
Desde mi infancia yo contaba con la amistad de Toto, un pintoresco muchacho que le traía dolores de cabeza a su padre, disciplinado maquinista del sistema ferroviario administrado por los ingleses. Desde los seis años Toto contradecía su propia inteligen-cia y espíritu bonachón con arranques rebeldes, que le impedían ajustarse a cualquier reglamento, especialmente si era laboral. Aunque más de una vez tuve que ir a visitarlo a comisarías por incidentes menores, yo secretamente admiraba lo que consideraba su valentía para afrontar situaciones no convencionales. Como, además, no tenía compromisos de ninguna clase y se llevaba bien conmigo, Toto de inmediato aceptó acompañarme en mi expedición.
Años después aprendí lo importante que es elegir la adecuada compañía para realizar alguna aventura. Como en toda sociedad, el error es buscar un socio que supuestamente aporte algo de lo que uno cree carenciar. Aquella vez yo traté de compensar mis aprensiones y dudas buscando en mi amigo de la infancia –aquel que siempre protagonizaba peleas callejeras—una dosis de valentía que ignoraba si yo mismo la poseía para afrontar situaciones riesgosas. En la escuela primaria a mí no me gustaba pelearme, quizá no tanto por cobardía sino por timidez. No soportaba ser protagonista de esas confrontaciones con otro chico que todos los demás alentaban al grito de “Pesto, pesto”, como entretenimiento de dos pequeños gladiadores que animaran un espectáculo de potrero al terminar el horario de clase. En cambio, a Toto le agradaba ser el actor de esta clase de encuentros.
De mi presupuesto para realizar el viaje de ida pronto acordamos que yo pagaría los pasajes hasta Posadas y que él abonaría el traslado desde esta ciudad hasta el Iguazú, seguramente en uno de los viejos y polvorientos ómnibus de línea provincial. Al analizar los costos de los posibles medios de transporte, comprobé que si bien el ferrocarril Urquiza o los ómnibus –descartado el fluvial por la cantidad de eventuales negativos que ofrecía—en apariencia resultaban relativamente económicos, los gastos en comida y su larga duración, podían compensarse con el vuelo por hidroavión que brindaba Aerolíneas Argentinas.
Además –y por supuesto—el atractivo de despegar y acuatizar era muy fuerte, de modo que pronto saqué los dos pasajes Puerto Nuevo- Posadas pensando también en el simbolismo que representaba hacer ese mismo recorrido en el medio más veloz y completarlo por otro singularmente muy lento.


Hidro con historia de bombas
Una mañana, acompañados en la despedida por nuestros padres –que no me preguntaron mucho, demostrando una excepcional comprensión y confianza en su hijo-- y alguna infaltable tía, desde el muelle de la dársena F una lancha nos hizo recorrer unos treinta metros hasta donde se balanceaba a flote la mole de un cuatrimotor Short Sunderland. Como fuimos los últimos en ingresar, tuvimos que instalarnos en los sitios más incómodos, subiendo por estrechos peldaños hasta una hilera situada en la parte superior (el tercer nivel) y sentados hacia atrás, casi en el borde posterior del ala.
Unos años atrás y durante mi paso como técnico por el sector Mantenimiento de Aerolíneas me habían enviado a cubrir una suplencia en esa base portuaria y allí pude conocer un poco sobre esos grandes hidroaviones.
Con el término de la segunda guerra mundial las naciones vencedoras se encontraron con muchísimos excedentes de materiales bélicos, entre los que figuraban cientos de miles de aviones de todo tipo. Por poco más de dos mil dólares “de los de antes” se podían conseguir bimotores de transporte y por 250 dólares motores en estrella para esos aviones.

Original del fo-lleto que se entregaba en 1956 a los pasajeros de los Sunderland. Nótese los box de asientos triples enfrentados, como en los trenes europeos.
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La firma británica Short fabricó -- a partir de diseños de los años treinta-- unos grandes hidroaviones a los que denominó Sunderland cuya función era servir como pa-trulleros de largo alcance y, eventualmente, como transportes de carga transoceánica, bombarderos antisubmarinos o guardacostas. Eran muy lentos, quizá por su voluminoso casco, pero compensaban eso con sus otras prestaciones, para las que no se les exigía velocidad. Tenían torretas giratorias con ametralladoras o cañones en su proa y en su popa, y podían agregárseles otras armas similares (pero no dobles o gemelas) en su dor-so y laterales. Las bombas se disponían en lanzadores externos bajo las gruesas alas –tenían tal espesor que por su interior podían arrastrarse los mecánicos hasta los dos primeros motores, abriendo los bordes para que sirvieran como balcones de mantenimiento—y durante la guerra realizaron numerosas operaciones. Hasta se decía que hundieron algunos submarinos y lograron alcanzar a aviones de la Luftwaffe que intentaron atacarlos.
La incipiente aerolínea argentina compró media docena de estos grandes hidros para utilizarlos primero en sus itinerarios transatlánticos y luego en sus servicios mesopotámicos, en regiones donde la carencia de buenas pistas era sustituida por abundantes espejos de agua, tanto cursos de ríos como lagunas y aún esteros, alternativas sólo para emergencias.
Las conversiones de uso bélico a funciones pacíficas se realizaban en muchos talle-res privados pero luego las mismas fábricas efectuaban esas modificaciones. Así los Sunderland ya convertidos pasaron a llamarse Sandringham, con las torretas cerradas (solamente la delantera conservaba un tambucho para tareas de amarre) y sus interiores ofrecían disposiciones para pasajeros y pequeñas cargas. Quizá como influencia de las instalaciones que ofertaban los ferrocarriles estos hidroaviones presentaban asientos tipo literas enfrentadas y en boxes de seis asientos. Una curiosidad que luego se apreció en otros grandes aviones, como los Stratocruiser o más modernamente en los Jumbo, eran sus escaleritas caracol que comunicaban sus cubiertas inferior con la superior.
La aparición de aviones más rápidos y de mayor capacidad, así como la construcción generalizada de aeropuertos con buenas pistas hizo que se abandonara la fabricación y el uso de grandes hidroaviones. Varias firmas británicas construyeron verdaderos gigantes con cascos y hasta el famoso Howard Hugues diseñó un mastodonte de madera que apenas hizo un breve vuelo, pero la falta de demanda hizo que los servicios con hidroaviones se dejaran de lado, sin llegar a alcanzar la década del sesenta. .
Nosotros dos, aventureros en ciernes, ignorábamos todo esto aquella mañana del lunes 9 de enero en que –luego de cuatro horas de vuelo-- el gran casco del Sunderland abrió dos altos surcos de agua frente al puerto de Posadas. Eran las 11,23 constaté en mi sencillo reloj Delbana.

Así vimos el puerto de Posa-das cuando bajamos del hidroavión y la lancha nos desembarcó en tierra misionera (Toto posa en la borda de un barco)

Aquel lunes 9 de enero de 1956 empezaba nuestra aventura en la que realmente iríamos a la deriva de acontecimientos y fuerzas externas que no podríamos manejar. Muchas veces la suerte compensó nuestra imprudencia y falta de experiencias para per-mitirnos seguir con vida.

Oscar Fernandez Real

En balsa de Iguazú a Buenos Aires (II)

Tomar el tren de carga. Linyera con Cruz de Hierro. Personajes de John Dos Passos. Influencia de un vagabundo que fue comandante de un destructor alemán durante la Batalla de Jutlandia, y que guardaba como gran tesoro una Cruz de Hierro. Los linyeras (se llamaban “crotos” por el nombre de un gobernador bonaerense que los autorizó a trasladarse en trenes de carga).

Tomar el tren de carga
La vida de un aventurero puede tener un comienzo diverso, no siempre heroico ni ra-cional. En este mes de enero se cumplieron cincuenta y dos años de mi primera aventura, y quiero contar cómo empecé –siendo apenas un muchacho de barrio, sin mayores recursos económicos-- la larga serie de experiencias que ahora forman mi bagaje aventurero.
A mis diecinueve años, recién egresado del ciclo medio de un Industrial de Aviación, yo comencé a trabajar como mecánico de mantenimiento en una fábrica de caños y accesorios de fibrocemento –aún no se había descubierto que el amianto era muy cancerígeno—y allí hice mis primeras armas en la lucha sindical, que pronto abandoné. La cosa era conseguir un salario, ya que por entonces era difícil obtenerlo antes de cumplir con el servicio militar.
Dentro del pequeño mundo de esa fábrica conocí a un grupo de personajes extraordinarios, pero entonces me hice amigo de Jaime Prats, otro mecánico de 24 años a quien pronto admiré pese a su desgarbada pinta de Cantinflas y a sus esporádicas borracheras. Era muy inteligente y sensible, ávido de libros y pletórico de fantasías.
Esa fábrica estaba situada en las afueras de Haedo y al costado de una vía ferroviaria por la que circulaban uno o dos trenes de carga por día. En anchos zanjones que orillaban la vía acampaban linyeras, algunos de los cuales después seguían viaje trepándose a los lentos convoyes.

Linyera con Cruz de Hierro
Nuestro trabajo nos permitía a Jaime y a mí muchos ratos libres, en los que charlábamos y nos intercambiábamos sueños e ilusiones. Una mañana nos escabullimos hasta la vía y hablamos con un viejo que se había hecho una cubierta provisoria con unas chapas y cartones. Nos llamó la atención su actitud, digna y casi elegante, mientras cocinaba un potaje de hierbas y yuyos. Reticente al principio, cuando comprobó que nuestro interés era respetuoso y no mera curiosidad, contestó a nuestras preguntas con un lenguaje culto en el que evidenciaba su origen alemán.
Nos contó que era vegetariano y que hacía años recorría nuestro país, a veces hacien-do unas changas pero la más de las ocasiones largándose hacia cualquier rumbo, prefe-rentemente las sierras de Tandil y de la Ventana. Correspondiendo a nuestras preguntas sobre su itinerario y origen, cuando ya sintió algo más de confianza en nosotros extrajo de sus ropas un gran sobre de cuero en el que guardaba papeles y documentos.
Nos sorprendió cuando explicó que había participado en la Primera Guerra Mundial como capitán de un destructor alemán, protagonizando hechos que lo hicieron meritorio de la Cruz de Hierro, pero la decepción por el destino de Alemania lo había instado a abandonar todo y lanzarse a peregrinar como un ermitaño. Nos contó que había partici-pado en la batalla de Jutlandia. pero cuando la flota se rindió y fue internada en la base inglesa de Scapa Flow los capitanes abrieron las válvulas de sus buques y los hundieron, para no afrontar la indignidad de la rendición.
Cuando nos despedíamos, el viejo extrajo su joya más preciada. Era una Cruz de Hie-rro con bordes plateados y una larga cinta blanca y negra.


El viejo linyera era vegetariano y contó que en la Primera Guerra Mundial (1914-18) había sido comandante de un destructor. Nos mostró una Cruz de Hierro, su tesoro más preciado.

La Batalla de Jutlandia
La Batalla de Jutlandia fue la mayor batalla naval de la historia hasta la Batalla del Golfo de Leyte en 1944, por cantidad y calidad de barcos, con una diferencia, fue el mayor enfrentamiento artillero naval de la historia.


Mayo-Junio 1916- La batalla de Jutlandia (o Ska-gerrak) fue la mayor batalla naval desde la de Ecnomo en 256 aC. Nunca desde entonces se han enfrentado tantas naves y tantos hombres… para nada. Ante la superioridad naval británica, la flota alemana había eludido durante largo tiempo el combate y permaneció en sus puertos. El ascenso al mando de su flota del almirante Reinhardt von Scheer, más agresivo que su antecesor, propició que por primera vez la flota alemana saliera al Mar del Norte. La batalla duró dos días y técnicamente no hubo un vencedor. Los británicos perdieron 14 barcos, con 6.100 bajas, y los alemanes perdieron 11, con 2.500 bajas.
Pese al resultado relativamente favorable a Alemania, la flota germana no volvió a desafiar durante el resto del conflicto a la Gran Flota británica, permitiendo que esta continuara con su dominio del Mar del Norte. Los alemanes pusieron desde allí todas sus esperanzas en la guerra submarina.

La Cruz de Hierro
Al igual que el resto de las Cruces de Hierro de Segunda Clase, está formada por 3 piezas, 2 externas de plata alemana soldadas entre sí que sujetan el núcleo de hierro semimate. Si bien tiene las mismas dimensiones que la de 1939 (44x44 mm), cada lado tiene 2 mm menos de grosor que la de 1939. En la parte frontal aparecen, en orden descendente, la corona imperial, la letra W (en honor al Kaiser Wilhelm II) y la fecha de su instauracion, 1914. En su parte posterior aparecen, en orden descendente, la corona imperial, las letras FW (en honor al Kaiser Friedrich Wilhelm III), las hojas de roble, y la fecha de su instauracion (1813). La Cruz lleva una banda de color blanco y negro, colores representativos de la Alemania de la Primera Guerra Mundial.

Foto:Cruces de Hierro de 2da Clase 1813 y 1914,
de la colección de Pedro Cortés - Munich

Personajes de John Dos Passos
Con Jaime nos decidimos, estimulados por la lectura de “Manhattan Transfer” de John Dos Passos.. Un día próximo, aún sin definir el plazo, nos lanzaríamos a tomar un tren de carga, para correr aventuras como ese viejo alemán.

Los linyeras de esa playa ferroviaria de Haedo abordaban trenes de carga para viajar por todo el país. Los autorizaba la lla-mada “ley Crotto” por el nombre de un gobernador bonaerense
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No lo hicimos. Pasó el tiempo y las circunstancias nos separaron. Cuatro años después, una noche me encontré con Jaime en la estación Liniers del Ferrocarril Sarmiento. Apenas cruzamos unas palabras, porque él estaba con su mujer y sus suegros y yo tomaba un tren en sentido contrario. Yo había realizado ya dos viajes aventurados hacia la Quebrada de Humahuaca y navegado el río Paraná en una balsa, desde Iguazú hasta Buenos Aires.
Suspiró largamente y me abrazó, antes de subir al tren de pasajeros.
--Pichón (así me llamaba), vos sí que alcanzaste a tomar el tren de carga…
Nunca más lo ví, pero sigo recordando sus gestos pausados y su mirada melancólica.