AVENTURA EN VELERO POR EL ATLÁNTICO AUSTRAL

Instalarán en la Isla de los Estados un centro científico juvenil

A bordo del velero La Sanmartiniana, con una tripulación de jóvenes liderados por dos veteranos, unirán Dock Sud con la Isla de los Estados y circundarán las Malvinas. El barco partirá el próximo 18 de julio desde el apostadero naval de Dock Sud hacia la Isla de los Estados, en el extremo del Atlántico Sur, en un trayecto que incluirá la navegación alrededor de las Malvinas, en torno a la zona de exclusión y respetando las leyes internacionales.

     El objetivo de la iniciativa, que forma parte de una campaña impulsada desde la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (Fipca), es poner en la agenda la preocupación por el desmantelamiento de la marina mercante del Estado,  la privatización de los puertos fluviales y marítimos, y la falta de presencia argentina en esa inmensa fuente de riquezas naturales que es la franja soberana del Atlántico Sur

     El impulsor del proyecto y jefe indiscutido es Julio Urien,64 años, y lo secunda Néstor Scapini, de 56, quienes también fueron los impulsores de la primera expedición de La Sanmartiniana  el 14 de marzo en la capital de Misiones, Posadas, desde donde iniciaron el descenso por el río Paraná hasta llegar al puerto de Dock Sud el 2 de abril.

     El velero, de tipo ketch según las clasificaciones de la náutica, tiene alrededor de 15 metros en su casco de acero, dos palos, motor Volvo, 12 cuchetas y dos baños. "Es un barco escuela oceánico. Ha recorrido los distintos mares del mundo. Ahora lo estamos acondicionando para el frío.

     Para el punto final del recorrido, la Isla de los Estados, hoy deshabitada y convertida en una reserva ecológica, los tripulantes de La Sanmartiniana proponen convertirla en un centro de investigación científica y de recepción de jóvenes, acaso inspirada en Isla de la Juventud de Cuba. Sobre eso vienen conversando con la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA y la Universidad de Tierra del Fuego. 

EN CAMELLO AL FIN DEL MUNDO (II)

El Peñón de Gibraltar, Tánger  y encantadores de serpientes en una visita poco convencional

     Contestando la anterior nota sobre mi aventura en Marruecos algunos me preguntaron sobre la experiencia de montar en camello. Aquí relato lo que sentí y también agrego algo sobre los encantadores de serpientes que se ganan la vida mostrando sus habilidades en algunas calles de Tánger, como así mi visita al famoso Zoco, fuera de los circuitos turísticos.

     No voy a escribir aquí una nota sobre temas que se pueden encontrar en cualquier guía o en Internet. Voy a transmitir mis pequeñas vivencias. .

 El Peñón

     Gracias al pase Eurailpass en 1980 con mi mujer, Zeugma López, viajamos por distintos países europeos sin gastar un centavo y utilizando los variados servicios ferroviarios como transporte y alojamiento.  Regulando cuidadosamente nuestros gastos pudimos atravesar las aguas marinas y llegar hasta Grecia y luego se nos ocurrió –ya que tras casi dos meses deseábamos volver—cruzar hasta Africa del Norte y visitar Marruecos. Los tiempos y las combinaciones no nos daban como para llegar hasta Egipto y no nos interesó ir hasta Irlanda o Noruega, que también hubiéramos podido tocar merced a ese práctico pase.

     Pasar bajo la sombra ominosa del Peñón de Gibraltar para mí tenía un especial significado por fotos que había visto en una revista y por recuerdos de mi niñez, gracias a los relatos de un niño, refugiado español por la guerra civil en la península. En aquel pequeño barrio de Morón nosotros teníamos alrededor de ocho años cuando se radicó allí una familia de apellido Rúa, cuyo padre venía a trabajar en la recién establecida La Cantábrica. Ricardito, el hijo, era un locuaz y vivaracho narrador de anécdotas sobre su tierra natal y también sobre el azaroso viaje en barco que los había traído desde Barcelona para refugiarse en la Argentina.

     Uno de esos relatos trataba sobre el cruce del Estrecho de Gibraltar, con esa enorme roca erizada de cañones y bunkers blindados.  Habían pasado cuarenta años pero yo tenía vívidos recuerdos de aquella descripción infantil, quizá algo exagerada pero que allí tenía oportunidad de revivir. 

El Tren de los Moros

     Tomamos por la tarde el tren en la Estación de Atocha, que yo también recordaba por aquella magnífica y divertida novela ilustrada de Jardiel Poncela, “La tournée de Dios”, ya que según ese relato el Creador había bajado para visitar la Tierra pasando por ese parador ferroviario. Ya decidido el viaje, unos amigos españoles nos habían prevenido sobre los riesgos de tomar ese convoy, al que se llamaba “el tren de los moros”.  Sucedía que era el servicio preferido por los inmigrantes marroquís y africanos que regresaban temporariamente a sus países de origen, aprovechando la temporada de vacaciones.

     Nos habían advertido que esos emigrantes prácticamente ocupaban el tren, convirtiendo a sus camarotes y vagones en alojamientos árabes, con almohadones y cortinas colgadas y tiradas por el interior de los compartimientos. Esto no nos importó, más bien pensamos que le daría un color particular a nuestra travesía. Y era verdad, cuando subimos al tren los coches estaban atestados por un pasaje que llevaba paquetes y bultos, además de ir vestido con sus ropas tradicionales. Como habíamos pagado un pequeño suplemento, pudimos viajar en un camarote, y el guarda que nos atendió se ofreció a llevarnos la comida y el desayuno hasta el mismo camarote, de modo que no tuvimos ningún problema hasta llegar a la terminal de Algeciras, donde debíamos embarcarnos en un trasbordador para cruzar el famoso Estrecho.

     La travesía marítima por la mañana resultó excepcional, tras dejar por la borda el pequeño enclave británico de donde surgía la estratégica fortificación, motivo de centenarias reclamaciones, similares en cierto modo a las protestas argentinas por las islas Malvinas.  Y la visión de esa gran roca resultó impresionante, como lo esperaba.   

 Vista aérea del Peñón, con su pista aérea a poca distancia de la línea fronteriza

     Al llegar al puerto de Tánger hubo que desembarcar para los trámites fronterizos caminando por un caluroso tubo de plástico transparente, nada que ver con la imagen africana que esperábamos. Al salir del puerto prácticamente nos asaltaron unos guías vestidos con largas túnicas y medallones de bronce en sus turbantes. No me gustaron sus servicios, caros, ofrecidos casi con prepotencia –después sabríamos por qué— y seguimos caminando para realizar la visita por nuestra cuenta.

     Ya caminando para cruzar una gran avenida se nos acercó un muchacho alto y muy amable, apenas barbudo,  vestido como cualquier joven occidental y hablando correctamente español.  Se presentó como Omar y nos contó que era estudiante y se ganaba la vida ofreciendo servicios como guía y a tarifas mucho más económicas que los oficiales, según pudimos comprobar. Esta aparente ventaja nos iba a traer serias y amenazadoras complicaciones (esta ingrata anécdota la relataré en otro episodio), pero en esos momentos nos pareció útil seguir acompañados por Omar,  que era discreto y no nos presionaba a gastar ni a contratar cualquier servicio   Conseguimos un hotelito económico y limpio, cosa rara en esas regiones. También Omar nos orientó para comer en sitios preferidos por la población local y no tanto por los turistas.

 

Hay muchos sitios pintorescos y económicos para comer

     Así descubrimos los  sabrosos shawuarma , rellenos de pollo o cordero, y picoteamos con la mano la multitud de platitos donde  predominaba el cus-cus, polenta aromática que guarnecía  riquísimos  y bien condimentados  bocados.  Muy próximo al puerto está la Medina o viejo barrio que tiene al Zoco, que parece una gran feria de La Salada porteña pero con infinita variedad de productos típicos. Omar nos acompañó por esa especie de laberinto con cuevas excavadas en la roca y puestitos que ofrecían originales artesanías (compramos algunas hechas con cobre martillado). Nuestro guía fue honesto y nos confesó que  para dejarnos entrar a determinados sitios él debía presentarnos a un vendedor de alfombras, donde nos iban a servir té de menta con confituras, pero que no estábamos obligados a comprar nada, si bien podíamos (y eso sí era un compromiso) regatear largamente los elevados precios que nos presentaban. Cumplimos con este entretenido compromiso y terminamos de caminar por este sinuosos pasadizos --donde todo huele a especias, miel, repostería artesanal, menta fresca, y cordero asado--  y echamos una ojeada a la gran Mezquita, pero mi desinterés por todas las religiones no me hizo dedicarle mucho tiempo.

 El Zoco grande

     Lo único que podía disculpar la superficialidad de mi visita era el poco tiempo de que disponíamos para cumplir con otros recorridos, como el de ir en camello hasta el Faro Espatel, el del Fin del Mundo antiguo.. Nos llamó la atención ver a algunas chicas conduciendo motonetas y a muchas mujeres vistiendo ropas europeas, bien a la moda occidental.

     La puerta de entrada a la Medina es el Gran Zoco (Place du 9 avril), desde donde se puede acceder por la calle Semmerine a través de una puerta y restos de murallas a cuyo pie  había mujeres campesinas vendiendo hortalizas. Seguimos por la calle as-Siaghin, que pese a sus recovecos no resultaba peligrosa para los turistas.

Escuela para encantadores

     En vez de ir a la plaza céntrica donde iban todos los turistas, preferimos caminar hasta una calle más alejada, donde decían que practicaban los novatos que se dedicarían a trabajar como encantadores de serpientes. En las veredas y rincones  vimos sentados en el suelo a varios de estos practicantes, que esperaban silenciosamente a que se formara una rueda de curiosos expectantes,.

      Era inútil intentar tomarles fotos, pues hasta que no tenían público que consideraran apto para ofrecerles propinas no hacían salir a las víboras de sus canastos con tapa. Nuestro guía, Omar , nos explicó que la flauta que tocaban se llama tumarit,  que emite un sonido similar al de la hembra de la cobra y por eso el macho (siempre son machos los que “bailan”) salía a buscar a la hembra, pero como no la encontraba se quedaba  hipnotizado por la música. Así el encantador podía ofrecerle su mano –la pasaba tocando la cabeza con su chato tocado desplegado-- para demostrar el control que tenía  sobre el animal. Algunos hasta se animan a besar esas ahusadas cabezas o a tocarlas con la nariz, pero esta riesgosa práctica no es aceptada por los maestros. .

El “encantador” con su instrumento

 

     Al otro día, bien temprano, Omar pasó a buscarnos para que hiciéramos la visita al faro Espartel, situado a pocos kilómetros hacia el Oeste, Allí comenzamos la contingencia de montar en camello, en un puesto donde había una veintena de estos animales con sus densas monturas de tela y gruesos tejidos.

Improvisado jinete

     Soy mal jinete, aunque he montado o me han llevado muy diversos animales, desde caballos andinos para ascender al Aconcagua, mulas con las que atravesamos nieve hasta las rodillas para llevar provisiones a poblaciones aisladas en la Cordillera, trineos de perros husky –cuando se los autorizaba en la Antártida--, llamas en la Puna y hasta un buey en La Pampa que se quedó inmóvil, porque no me había animado  a un toro desconfiado.  Pero lo del camello resultó una prueba muy particular.

   
  Montar un camello (los dromedarios tienen una sola joroba y por eso son más difíciles de montar) hay que hacerlo bajo la supervisión de un guía o su dueño, pues aunque son tranquilos en apariencia pueden tener reacciones imprevistas. Lo que impresiona es su tamaño, cuando se alza sobre sus patas.  No se lo puede alcanzar como a un caballo, dando una vuelta de pierna sobre su lomo. Hay que treparlo desde atrás por medio de un banquito o plataforma que se lleva bajo el arnés, y por eso lo primero es esperar a que su dueño lo haga arrodillar sobre el suelo. Entonces hay que acomodarse sobre la almohadilla o asiento y  (echándose hacia atrás) hay  que tratar de mantenerse vertical, pues la primera y gran sacudida es cuando al animal alza sus patas traseras.

     Tratando de mantener el equilibrio (ahora preparándose para inclinar el cuerpo hacia adelante) , hay que esperar que el camello extienda a la mitad sus patas delanteras.  Y cuando después estira totalmente estas patas, ya resulta más fácil conservar la posición adecuada.

     El andar en camello es una grata sensación ondulante, pues sus pasos son largos y suaves. Cada animal es llevado por su guía, ya que si hay imprevistos una caída desde tanta altura puede derivar en lesiones más o menos serias. Si el jinete se anima y el guía lo permite es posible manejar sus riendas. En este caso, lo mejor es relajarse y no quedar tenso, sujetando las riendas con confianza y cierta firmeza. Como la mayoría de los animales inteligentes, un camello puede sentir el malestar o el nerviosismo de quién lo monta. No hay que tirar o sacudir las riendas, de modo que el cuadrúpedo sienta que se  tiene cierto control sobre él.

 Cuando alza las patas traseras esto (un error de los chicos) es lo que debe prevenirse, echándose hacia atrás

     Hay que descender del camello sólo cuando se asiente, arrodillándose, y se coloque el banquito. Ahora puede mirárselo, “cara a cara”, para apreciar la dulzura de sus ojos con sus largas pestañas (lo protegen de la arena en polvo), pero no hay que engañarse. Como otros camélidos (los guanacos, llamas o alpacas),  pueden tener alguna reacción imprevista, como expeler un gran salivazo. Por suerte, nosotros no lo sufrimos, quedamos amigos.

-----------

En próximo envío a mis pacientes lectores:  la audaz “Operación Algeciras 1982” de la guerra por las Malvinas que iban a realizar en Gibraltar buceadores argentinos. Yo conocí en 1963 a la familia Nicoletti de Puerto Madryn, que durante el Proceso mató al jefe de la Policía Federal, comisario Villar, y saboteó un moderno destructor de la Armada.  Esto (que produjo un libro y una película) será motivo de otro relato.                

EN CAMELLO HASTA EL FIN DEL MUNDO (I)

Desde Tánger, en Marruecos

En 1980, Oscar preparando la “camelgata” de 14 Km hacia las Cuevas de Hércules, al borde del desierto de Marruecos.

  

     Nuestro guía, Omar —cuya contratación casi nos lleva a prisión cuando nos aprestábamos a embarcar de regreso a España cruzando el Estrecho de Gibraltar— nos había prometido una excursión en camello (luego fuimos con Zeugma solamente una parte montados y la otra en una camioneta de un amigo de Omar), diciéndonos que nos iba a llevar hasta “el cabo del fin del mundo”. En Cabo Espartel los antiguos navegantes decían que se terminaba el Mediterráneo y que luego seguían los mares desconocidos, habitados por seres monstruosos. Muchos planisferios de aquella época mostraban a la tierra conocida como una especie de mesa cuyos bordes podrían llevar hasta abismos muy peligrosos. Después aparecieron los vikingos y Colón rompiendo un huevo.. 

    La historia sobre Omar y el susto que nos llevamos en el puerto antes de cruzar hasta Algeciras la contaré otro día.

   El Cabo Espartel es un cabo localizado en la costa atlántica de África, en el norte de Marruecos, a 8 kilómetros de Tánger. En el peñón o pequeña península que allí se ubica, existe un faro cuya luz es visible a 23 millas. En su faldeo el terreno desciende y da lugar a un llano (esto provoca que, visto desde determinados puntos, el peñón parezca una isla). Antiguamente, este cabo era conocido con el nombre de Cabo Ampelusia. Este punto es uno de los límites en tierra del estrecho de Gibraltar.

 

    Las cuevas de Hércules se encuentran ubicadas a tan solo 14 kilómetros al oeste de Tánger. Es un lugar asombroso, con una arqueología de significativo valor. Según la leyenda de los navegantes griegos aquí es donde la mítica figura de Hércules descansó después de realizar las doce tareas que le habían impuesto los dioses del Olimpo.

    La entrada a las cuevas se orienta hacia el Atlántico y quedan inundadas durante las mareas altas. Cuando el oleaje entra, los chorros de agua inundan la oquedad, brindando un espectáculo impresionante y ecos que resuenan como lamentos. Desde su interior se aprecian unas vistas muy singulares del Estrecho de Gibraltar , por  el contraste entre el color del cielo y el mar.

Pintoresca foto postal del faro Espartel

  

    Nos tomamos un té de menta con bizcochos dulces en una pequeña cafetería frente al océano. Además por sólo 5 dólares a las mujeres se les ofrecen vestirse con la jeblia (típica del campo marroquí) para tomarse una foto  de recuerdo. Ah, no son recomendables los sanitarios, como en todos los sitios económicos de  la región. También visitamos en esta zona las pequeñas ruinas romanas de Cotta, del siglo II y III. Están justo a 200 metros de distancia,  parada obligatoria de los ómnibus que van desde Tánger hacia el sur, hasta Aziláh.

Llegar a un yacimiento minero escondido

Aventura sólo para pocos

Es un desafío que se me presentó imprevistamente este último jueves cuando me invitaron a acompañar a un pequeño grupo de aventureros que una o dos veces al año se congregan para ascender hasta un yacimiento minero abandonado en la región cuyana. Allí se llega muy difícilmente. No hay caminos y apenas huellas o sendas con piedras que únicamente pueden superar vehículos preparados especialmente. Se sobrepasan las nubes y sierras empinadas de unos dos mil metros como promedio hasta llegar a las construcciones y socavones en parte recuperados, donde es posible comer y alojarse precariamente.

La región honra a su nombre: Cerro Aspero. Es muy difícil llegar a pie para montañistas o en vehículos todo terreno, ni hablar de auxilios mecánicos o sanitarios. Las provisiones a ese rústico alojamiento de un viejo emprendimiento minero se la alcanzan esporádicamente baqueanos del lugar. Se encuentra en una región semidesértica de Traslasierra, donde Córdoba se junta con el Norte de San Luis, a la altura de los límites de Mendoza y San Juan.

      Las instalaciones de extracción de wolframio o tungsteno de Pueblo Escondido (descubierto aquí en 1894) se comenzaron a construir superando la difícil geografía a principios del siglo pasado. Se encuentran sobre una quebradita en la confluencia de tres arroyos serranos cuyas aguas servían para el lavado de los minerales, que se extraían entonces muy rudimentariamente..

      Aún existen aledaños al sector para alojamiento algunos edificios y piezas de maquinaria para la molienda, una usina, viviendas para mineros y parte de un cablecarril de trescientos metros de longitud  construido para superar los tramos inconvenientes para vehículos de carga.

      El wolframio o tungsteno es un mineral estratégico que cobró mucho valor con el desarrollo de la industrialización en el mundo (al principio sólo para filamentos de lámparas), ya que resulta importante para mejorar los rendimientos del acero en mecanismos y motores.

Rita Hayworth y el tungsteno argentino

     Muchos argentinos ignoran que una de las estrellas máximas del cine de Hollywood en los años 40, Rita Hayworth, cobró especial fama (gracias a una fuerte cachetada que le aplicó otro astro de la época, Glenn Ford), en una película llamada “Gilda” y cuya trama tiene fundamento en el tungsteno, ubicando a sus protagonistas  en una exótica Buenos Aires, con palmeras y un casino. El tercer protagonista era un turbio empresario, esposo de Gilda, que negociaba (en 1946) la venta de tungsteno o wolframio argentino a unos poderosos “cárteles” internacionales.  .

Una propuesta, un desafío  

.    Este último jueves 8 (de mayo) por la noche me telefoneó Aníbal Carrubba, amigo de mi hijo Pablo y joven odontólogo, cuya familia fue vecina de la mía en Haedo. Recordando una invitación anterior me propuso acompañarlo en pocas horas a visitar un yacimiento minero abandonado en el corazón de las sierras de Comechingones, entre Córdoba y San Luis. A cualquier invitación para participar en aventuras yo primero digo que “sí” y luego trato de resolver los detalles.

     Así acordamos que en ocho horas saldríamos en su camioneta Cherokee (de suspensión levantada 15 centímetros con tortas, con autoblocantes y palieres de Ranger), junto con su hermano y otro amigo, Héctor. Tendríamos que llegar antes del fin de la tarde a un punto de reunión en el pueblito de La Cruz, al Sur del conjunto de embalses de Río Tercero, para no tener que afrontar al anochecer los tramos más difíciles de nuestro itinerario.

     Por supuesto, llegamos a ese sitio con bastante demora y así nos perdimos un asado que habían organizado el resto de los participantes ya en zona serrana. Tras rodear las zonas turísticas del Embalse Río Tercero, los caminos serranos alcanzaron el poblado de La Cruz. Aquí nos encontramos con Luis Pérez, que sería nuestro guía y es un veterano caminador de estas rutas.

Este mapa indica la remota situación de Pueblo Escondido.

   

El escenario: tres mil curvas, dos mil golpes

      La ruta pavimentada desaparece y comienza el itinerario que en los mapas oficiales indican como “sólo apto para vehículos 4 x 4”.  En tanto avanzamos, el ascenso se denota por un  dolor suave de cabeza, y la necesidad de tragar saliva para aliviar los oídos.

      El acceso final al yacimiento minero es casi inadvertido, pero pronto descubre todos los paisajes serranos posibles, todos los materiales geológicos. El precio es una serie interminable de  baches y relieves que hacen zafar y caer una y otra vez, mientras entre el polvo las luces rojas y amarillas señalan cuando frena el jeep que sirve como guía. Tantas curvas cerradísimas seguramente asustarán al automovilista urbano. Pero no habrá problemas por la imposibilidad de cruzarnos con otro auto. Aquí hay apenas una huella que alterna  piedras de la altura del pié hasta la rodilla o escalones casi tan altos como la rueda del vehículo, que  de pronto se hunden en pozos similares en desnivel.  

      Aníbal al volante, a cada pocos segundos debe volantear y meter o sacar la palanca de cambios en varias de las que posee su jeep Cherokee especial. Instantáneamente debe decidir si “pisará” o “bordeará” enormes piedras, que podrían detener o aún romper el vehículo. Parece increíble pero resultan interminables las fracciones de segundo durante las cuales las tenaces ruedas trepan, levantan al rodado y vuelven a caer (y uno piensa que sí, ahí se acabó todo, y que quedaremos clavados para siempre en ese remoto lugar), hasta doblar o volver a enfrentar otra gran piedra, un alto escalón, o hundirnos en una profunda cárcava. Seguimos avanzando dificultosamente, flanqueados a veces por amarillas matas de pajas bravas, cortaderas, espadañas, o árboles chicos, retorcidos y con espinas. Al final, yo calcularé que en estos catorce terribles kilómetros habremos cumplido unas tres mil curvas y recibido dos mil golpes, algunos muy fuertes que nos hacen prevenir nuestras cabezas a cada segundo.

      Hilitos de agua de manantiales mojan el camino, igual que las nubes que a veces bajan y difuminan todo. Aparecen esporádicamente pinares verdinegros, mientras siguen los saltos y sacudidas que muchas veces llegan al borde del vuelco. Yo, viajando en el asiento delantero, a cada momento veo enfrente piedras grandes o desniveles, imposibles de superar por cualquier vehículo normal. Estos conductores denominan a los puntos más peligrosos como “escalones”, “el planchón”, “la pampita”, “la tranquera”, “el mal paso” (todos), y ellos pueden llegar a colgar, clavar a la “cuatrera” (por 4 x 4), en tanto que la senda se estrecha hasta desaparecer o esfumarse en estrechísimas huellas en “V” o en “U”, donde el terreno áspero roza los protectores laterales (“rocksliders) o llega a golpear las partes frontales o traseras de la carrocería.

      Anochece y ahora todo es más difícil. Finalmente, la prueba final es el vadeo del arroyo en cuya quebrada se ha instalado el campamento minero Pueblo Escondido. Colmo no hay energía eléctrica, unas débiles luces indican la ansiada meta, donde aguardan los compañeros que nos antecedieron y la promesa de una cena con dormida en tibias cuchetas.

Los vehículos

.    Toyotas, yipones, yipecitos, Cheroquís, o rodados tan  exóticos como un Mahindra (indio) o un ruso  UAZ que pesa 2.500 kilos, se han dado cita acá en esta fría y lluviosa noche. Modificados con cabinas cerradas o con jaulas de seguridad antivuelco, cada uno ha sido rediseñado a gusto y según la experiencia de cada dueño.

     Ante las emergencias mecánicas su ingenio los hace recurrir a trucos de campaña: si se descalza una cubierta (cuando se la desinfla mucho para que tenga más agarre en terrenos blandos): se rocía en ese punto con nafta o con cualquier aerosol y se le enciende un fósforo para que explote y entonces el vacío consecuente vuelve a colocar la cubierta dentro de la llanta. Otro recurso hasta puede ser el soldar a eléctrica con electrodos conectando las baterías en serie de tres vehículos.  

La gente

     Nuestro guía, Luis Pérez, veterano del lugar, vive en La Cruz y es consultado por todos. En la mesa las charlas solamente versan sobre vehículos, motores, neumáticos, modificaciones de suspensión y cajas de transmisión.  Aquel que no conozca se queda afuera de la conversación.  Mi pregunta es: ¿por qué un grupo de animosos clase media (que podrían gozar su tiempo en placeres más calmados) se lanzan a protagonizar una incómoda aventura con altos riesgos para ellos y para sus costosos rodados?

     Esto seguramente lo ignorará quién no tenga su misma afición. Pero ellos coinciden en algo, sin decirlo. Es el disfrute del placer de llegar con sus vehículos personalizados hasta sitios inalcanzables para el resto de los automovilistas.  Sin embargo, esta gente tan particular es muy solidaria, y todos son  capaces de subir o bajar cientos de metros por empinadas laderas pedregosas, tropezando y jadeando por el barro o las piedras mojadas para ayudar a alguno que se haya quedado debido a una falla o por un impedimento de la huella.  Para ello se comunican entre sí por handys  “¿Quién modula?”  “No te copio”  pese al crepitar por las interferencias o la falta de señales debido a las serranías.

            

Los riesgos

      ¿Emergencias? De eso no se habla. “De acá salimos como podemos, y si podemos”, me explica Aníbal. Es que tanta exigencia pasa sus facturas. Acá no podrían llegar auxilios mecánicos ni ayudas médicas. En una curva, una lápida improvisada con una corona de diferencial recuerda la muerte de un visitante que sufrió un ataque cardíaco al zambullirse en el agua helada del arroyo.

      Para prevenir accidentes, se recomiendan, por ejemplo:  “Al  cruzar la difícil tranquera, pegarse bien, bien, a la izquierda con la cola y una rueda”, es el consejo de los más veteranos. Bromeando, tratan de evitar temas como accidentes ocurridos o sobre probables fallas del vehículo.  

      Quizá el premio sea llegar hasta este oasis inalcanzable y saborear hermosísimos panoramas –inaccesibles paras el gran turismo- entre los vistazos que permita tan rigurosa conducción.  No es fácil alcanzar el paraíso.

     “Y pensar que acá estamos a diez horas de Haedo”  (“Algo más, Aníbal”, le acota su hermano Guille, en típica controversia fraternal). Curioso, a mí me produjo luego más temor el regreso nocturno por la oscura ruta 8, con bordes casi invisibles, y las salpicaduras de los vehículos que venían de frente, encandilando  por la lluvia.

HIPÓTESIS VÁLIDA (de Fernández Real) SOBRE OTRO MISTERIOSO ACCIDENTE COMO EL DE MALAYSIA

Una curiosa similitud

El 14 de agosto del 2005 un Boeing 737 sufrió un accidente que podría explicar –por varias similitudes importantes—lo que le ocurrió ahora al vuelo de Malaysia MH370. Aquel día un avión de Helios Airways que volaba de Chipre a Atenas de pronto interrumpió sus comunicaciones, sin que lograran conectarse con él los controles terrestres. Hasta hubo tiempo para enviar dos cazas F 16 de la Fuerza Aérea griega que lo alcanzaron y pudieron ver a una persona en su cabina que hacía señas indescifrables. El avión prosiguió su vuelo en forma lineal hasta que (por haberse quedado sin combustible) se precipitó a tierra cerca de Atenas, muriendo sus 115 pasajeros y seis tripulantes,

     Las investigaciones posteriores determinaron que una serie de extrañas coincidencias causaron el accidente. Los pilotos y los pasajeros se habían quedado desvanecidos (hipoxia somnolienta por falta de oxígeno) y el vuelo prosiguió conducido por el piloto automático hasta que cayó debido a la detención de sus motores. Los pilotos de los cazas informaron que pudieron acercarse al avión fantasma y advirtieron que los pasajeros estaban inertes aunque tenían sus máscaras de oxígeno colocadas y que el copiloto yacía inclinado sobre sus comandos, como si estuviera desvanecido. También informaron que poco después apareció otro hombre en la cabina (luego se verificó que era el comisario de a bordo), quien llegó a hacer algunos gestos a los aviones que veía volar a su costado

Causas del accidente

     Descartadas varias hipótesis de atentados terroristas (el avión provenía de una isla aún hoy conflictiva) se pudo reconstruir la serie de incidentes aparentemente inocentes que motivaron el desastre..  . (el texto que sigue es de Wikipedia):

     El accidente se debió a una cadena de incidentes y errores que culminó con una fatal interpretación del piloto, y otro accionar de un mecánico que hizo una reparación en tierra antes del vuelo. El problema había comenzado antes de este vuelo, cuando se produjo una descompresión repentina a causa de una puerta mal ajustada en la sección trasera, lo que entonces obligó a un aterrizaje de emergencia inmediato. Tras este incidente todo quedó solucionado al revisarse en tierra y comprobar que tras hacer una prueba en vacío buscando fugas se verificó que no había más problemas al haberse cerrado correctamente esa puerta. Pero un descuido de los mecánicos  dejaron al interruptor de presurización en modo manual (MAN). Este interruptor tiene una alarma luminosa y una alarma sonora; pero la alarma visual no fue percibida debido a que el sol invadía la cabina de vuelo, entonces cuando se activó la alarma sonora fue interpretada como errónea.

     A la hora de despegar, el capitán, al escuchar este sonido y ver que el modo de presurización estaba en manual, entendió que no era por una presurización efectiva. Ante esto, el piloto se contactó con el encargado de la torre de control pero éste no supo interpretar el error de la alarma. Y el avión prosiguió su ascenso normal. Sin embargo,  al ganar altura la despresurización hizo saltar nuevas alarmas y entonces las máscaras de oxígeno se desplegaron automáticamente. Los pasajeros y la tripulación pudieron respirar normalmente pero sólo por doce minutos, pues la provisión de oxígeno es limitada solamente a ese tiempo.

     En condiciones normales, los pilotos hubieran realizado un descenso de emergencia hasta una altura en la que el aire fuera respirable. Empero, al parecer los pilotos  se vieron afectados por la falta de oxígeno y no fueron capaces de reaccionar adecuadamente. El avión así siguió su ascenso y ahora la falta  de oxígeno en las máscaras dejó inconscientes a los pilotos y a los pasajeros, causando  minutos más tarde  daño cerebral en la mayoría de ellos. Se cree que uno de los pasajeros alcanzó a enviar un mensaje con el teléfono móvil queriendo indicar confusamente la crítica situación.

     Así, el avión se convirtió en una nave fantasma que volaba en automático.

     Durante todo el tiempo que el sistema de piloto automático controló el aparato. los controladores aéreos de Atenas trataron en vano y durante más de una hora el contactarse con el avión. Finalmente, el Gobierno griego, en previsión de un atentado terrorista, envió dos aviones militares F16 para verificar  qué estaba sucediendo.

     Los cazas pudieron ver que los pasajeros llevaban las mascarillas puestas y que el copiloto yacía sobre los mandos. También pudieron ver a una persona más en la cabina que sí se movía. Este era el auxiliar de a bordo que había mantenido la conciencia gracias a las garrafas de oxígeno de emergencia y (luego se supo ) además tenía entrenamiento como buzo militar, lo que pudo haberle ayudado a resistir más. También tenía conocimientos rudimentarios de aviación. Quizá trató de reanimar al copiloto y manejar el aparato, e incluso con las pocas fuerzas que le quedaban gesticuló pidiendo auxilio a los pilotos de los F-16 griegos. Sin embargo el combustible se acabó casi al mismo tiempo y el avión se estrelló en las montañas.

     Tras la investigación en el sitio del suceso, se halló el panel de presurización con el interruptor en posición MAN, lo que despertó sospechas,. Durante  las investigaciones se interrogó al mecánico de mantenimiento, se concluyó que el error de dejar configurado en panel de presurización en modo manual desató la cadena de incidentes. La tripulación no detectó el error al momento de iniciar el chek list de despegue, luego la alarma sonora fue interpretada como errónea y fue desactivada.

     Cuando cayeron las máscaras de oxigeno en la cabina, la tripulación de cabina interpretó el hecho como una falla de presurización y se realizó el protocolo de avión para descenso brusco, lo que no acaeció. Allí  los minutos de oxigenación se acabaron y los tripulantes y pasajeros pasaron a un cuadro de hipoxia somnolienta. Solamente el sobrecargo tal vez se dio cuenta que algo andaba muy mal y reaccionó buscando una de  las botellas de aire a presión lo que le concedió unos 30 minutos más de vida. Pero cuando pudo hacerse con los mandos, el avión ya estaba sin combustible y se desplomó.

     Es llamativo que , según los radares, el avión de Malaysia también sufrió una serie de altibajos repentinos en el rumbo previsto y en su altura —sin que se sepan las causas— antes de que se perdiera todo contacto con él.

                                                         --------------------------

     En medio de tantas conjeturas que ahora, como antes, se han lanzado y se presentarán, creo que este hipótesis puede ser muy válida por las coincidencias en sus características.

Oscar Fernández Real